Oglądając zdjęcie tego modelu szkuty zainteresowała mnie jej potencjalna zdolność żeglugowa. Wisła bowiem zawsze była nieuregulowana, relatywnie płytka i z przeszkodami zmieniającymi położenie praktycznie co sezon. Dlatego szkuta musiała być płaskodenna. To powodowało konieczne powiększenie szerokości kadłuba, aby szkuta zyskała to, co żeglarze nazywają stateczością kształtu; wąska szkuta musowo przewracałaby się.

W konsekwencji tych konieczności "obrysu" kadłuba, jeśli nawet była jakaś ładowność pod pokładem, to zupełnie niewielka. Ładownia towarowa jest mniej więcej pośrodku, tuż za masztem. Gdyby bardziej ku dziobowi, lub ku rufie, to ładunek powodowałby przegłębienie kadłuba odpowiednio na dziób lub rufę i niemożliwość skutecznego sterowania.

Patrząc na część przed masztem (forpik) widać w modelu po siedem stanowisk wioślarskich na burtę. Razem max. 14 wioślarzy. Ci potrzebowali jakiejś przestrzeni do zycia i pracy sami zresztą też stanowiąc "ładunek ludzki" istotny dla równoważenia szkuty na wodzie. Służyć mogli oni także jako awaryjny ruchomy balast na rufę w razie potrzeby bliższego podejścia dziobem do brzegu lub zejścia dziobu z mielizny, czy z brzegu. 

Natomiast z nautycznego punktu widzenia umieszczenie napędu wioślarskiego bliżej dziobu likwiduje wszelkie problemy ze sterownością wiosłowania pod wiatr lub pod prąd. Wtedy żagiel rejowy tylko przeszkadza. Trzeba zaś uważać, że nad Wisłą przeważają wiatry północno zachodnie, więc już na pewno od Bugo-Narwi do Bydgoszczy najczęściej było pod wiatr. Przynajmniej wtedy z prądem. Bez wiosłowego napędu nie byłoby więc żeglugi po Wiśle. Ale już w kierunku pod prąd, czyli najczęściej z wiatrem, wioślarze mogli się obijać, aby tylko wiało. A jeśli nie, to wiosła do roboty pod prąd najlepiej przy brzegu, bo tam prąd słabszy = kolejna korzyść z płaskodennego kadluba.

Żagiel podnoszono i opuszczano razem z reją zapewne za pomocą widocznego na dziobie kołowrotu. W modelu nie widać bowiem konstrukcyjnej opcji zwijania żagla w górę do reji. Przy wiosłowaniu, lub przy spływaniu z prądem pod wiatr jest to korzystniejsze.  

Z kolei przy napędzie żaglowym pojawia się kwestia dryfu. Nie widać w samym płaskodennym kadłubie modelu jakichś istotnych wartości bocznego oporu (ani rodzaju mieczy jak np. tzw. holenderskie wynalezione już w XVI w.). Problem dryfu jest więc rozwiązany w swoistej konstrukcji płetwy sterowej szkuty. Na rzece płetwa sterowa i tak nie może być głęboko opuszczana, bo całość musi mieć niewielkie zanurzenie. Skoro zatem płetwa jest bardzo długa a płytka, to automatycznie środek bocznego oporu szkuty przesunięty jest mocno ku rufie (w uproszczeniu domniemana oś obracania się szkuty na wodzie). Jeśli więc płynie pod żaglem, to napęd żaglowy "zaczepiony" jest z przodu względem tej osi co zmniejsza skłonność dryfu.

Także z uwagi na dryf choćby od samego prądu rzeki, taka płetwa sterowa musi nadawać sie do ustawiania stałej kontry drufu i stąd ta długa belka rumplowa wraz z ustawianiem (blokowaniem) za pomocą lin w potrzebnym wychyleniu płetwy.

Rozpisałem się, lecz ta konstrukcja już "na oko" pokazuje pewien geniusz dostosowania się do rzeczywistych, a kapryśnych warunków żeglugi po Wiśle i raczej na pewno jest szkutniczym dorobkiem polskim. Wszystko jest w takiej szkucie dobrze przemyślane w kierunku wiślanych sprzeczności nawigacyjnych i dobrze dla nich zrównoważone w toku stuleci praktyki takiej żeglugi. W każdym razie, chętnie bym czymś takim spłynął. 

W 1605 roku przez komorę we Włocławku przepływało około 600 szkut, 400 dubasów, 200 komięg i wiele pomniejszych statków – batów, lichtanów, kóz i byczków, w sumie  2 tysiące jednostek.  Spławnych dni było około 90 w roku.

Marzy mi się, że z tej czerskiej szkuty zrobią kiedyś takie muzeum jak to w Sztokholmie wokół okręty  Waza.

W temacie polecam dostępne online "Przemiany w szkutnictwie rzecznym w Polsce" Waldemara Ossowskiego.

Co do ilości przepływających statków to dane są dostępne w publikcaji "Historia Polskiw liczbach" GUSu, także online (nie pamiętam w którym tomie).

1. pomysł dla Czerska: we współpracy z Gdańskiem zrobić krótką animację pokazującą olbrzymi ruch na Wiśle tak jak to widział ów Ogier w 1635 - zamurowało w końcu Francuza z Paryża, co b. wiele widział.

Bardzo ciekawe. Na razie uważnie przestudiowałem omówienie konstrukcji tego wraku z Czerska. Mój komentarz wyżej powstał tylko z oględzin (wodniackim okiem) sfotografowanych w sieci modeli tego wraku. Zawahałem się wtedy z "podejrzeniem", że konstrukcja była bez wyodrębnionego kila (czyli bezstępkowa). Okazuje się, że właśnie tak i cała sztywność wzdłużna zależała od belek poszycia powiązanych nawzajem dennikami. Na morzu nie dałoby to rady, ale na rzece bez problemu. Bardzo koncepcyjnie ciekawa konstrukcja i wyraźnie dostosowana właśnie do Wisły.

Co do rozmiarów i związanych z nimi wyzwań konstrukcyjnych na tle epoki, to warto wiedzieć, że flagowa u Kolumba Santa Maria była długa na 17,7 m. po pokładzie, gdy szkuta z Czerska miała 29,5 m. długości! Załoga Santa Marii ok. 40 osób, szkuty z Czerska ok. 20 osób.